运价改革是铁路市场化的重要内容，当前铁路货运价格过低，逐步放开铁路运价，有利于推进铁路投融资体制改革，也有利于吸引社会资本投资铁路建设
铁路运输在服务和价格方面的改革，最近可说是新招不断。
4月1日，国家发展和改革委员会公布的《关于包神、准池铁路货物运价有关问题的通知》（以下简称《通知》）称，准池铁路今年上半年投入运营后，货物价格实行市场调节，国家发改委称这是国内放开铁路运输价格的首次尝试。继发改委批复准池铁路允许自主定价之后，4月14日起，高铁客货运也开始尝试定价自主化，在不久前大面积推出高铁快运服务之后，目前京沪和京广高铁在原商务、一等座打折的基础上，开始小范围试水二等座打折，此举被业内人士认为是铁路客运市场化定价机制的破冰之举。
发改委首放铁路货运定价权
《通知》明确，包神铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。自2014年4月1日起，基准运价率由现行每吨公里0.15元调整为0.2元，铁路运输企业可在上浮不超过10%、下浮不限的范围内，根据市场供求情况自主确定具体运价水平。
“政府指导价意味着将予以上市公司一定的价格自主权，可以在旺季提高价格，而在淡季下调运价以吸引货源。”某证券机构分析人士谈到，这是年初发改委既定改革路线的落实，准池铁路所实行的定价权完全放开才是铁路改革含金量最高的一步。
业内人士表示，运价改革是铁路市场化的重要内容，当前铁路货运价格过低，逐步放开铁路运价，有利于推进铁路投融资体制改革，也有利于吸引社会资本投资铁路建设。继准池铁路之后，其他社会资本投资的铁路项目也有望获得自主定价权。
根据《通知》，准池铁路开通运营后，货物运价实行市场调节，由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平。据了解，准池铁路由神华集团有限责任公司控股，与地方企业合资建设、经营。线路全长约180公里，跨内蒙古、山西两省区，目前尚处于建设阶段，计划今年上半年开通运营。该线为新建铁路，由企业投资，建成通车后将为用户提供新的运输路径选择。
国家发改委有关负责人表示，此次按照推进市场化改革的方向，考虑准池铁路投资、经营模式特点，放开了该线货物运输价格，实行市场调节。这是国内放开铁路运输价格的首次尝试。该政策实施后，将对推进铁路投融资体制改革，鼓励、引导社会资本投资建设铁路，促进铁路健康可持续发展发挥积极作用。
其实，铁路运价改革意在吸引社会资本。国家政策明确向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。然而如何保证运营主导权和收益是摆在吸引社会资本投资铁路面前的难题。
“运价改革是铁路市场化的重要内容，当前铁路货运价格过低，跟铁路建设、运营相关的原材料成本、人力资源成本等都在上涨，铁路运价一直低位运营，可以说铁路补贴着其他行业。”中国工程院院士王梦恕表示，我国铁路价格过低，长期与市场脱钩，使得市场化推进艰难。大家都在说要打破民企进入铁路的玻璃门，但是价格低就没有吸引力，赔钱的买卖民企更不愿意干。
2013年8月份国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出，坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。
随着国家政策的放开和铁路运价改革的深入推进，越来越多的企业对投资铁路跃跃欲试。今年3月份，国家发改委批复了新疆红柳河至淖毛湖铁路项目，该项目即由民企广汇能源[-2.15% 资金 研报]主导，持股比例达82 .3%.去年6月份，神华集团组建的包神铁路集团公司成立，其正线总里程将达800多公里，占到神华铁路总里程的一半以上。去年10月份，国家发改委核准批复神华集团从黄骅南至大家洼铁路（“黄大铁路”）项目，该项目全长223.7公里，投资估算总额为111.44亿元。
目前，神华集团在铁路板块已经拥有了包括大秦、包神、神朔、朔黄、大准等铁路线，拥有运营铁路线共计1700多公里，规划及在建铁路里程2000多公里，2020年将达4000多公里，届时，神华集团运营铁路里程将仅次于中国铁路总公司。
“准池铁路价格放开给社会资本投资铁路开了个好头，社会资本投资的其他铁路项目也有望借鉴实施。”王梦恕表示，要想从根本上理顺铁路价格水平，不但民企主导投资的项目需要放开定价权，国家铁路项目的定价权也要放开。
有分析指出，当前铁路面临的主要问题是提高“造血”能力和引入“活水”。“造血”方面，铁路客运运输一直处于亏损状态，并需要货运进行补贴。相比于其他运输方式，由于铁路货运优势明显，被寄予厚望。然而去年中国铁路总公司大刀阔斧实施铁路货运组织改革后，铁路货运量并没有出现惊人增长。
实际上，因为资本的逐利性，在现阶段我国社会资本进入交通基础设施领域不单单可以解决缺少建设资金问题，还可以进一步提高交通基础设施投资的效率和效益。但是，社会资本进入铁路等交通领域还面临一些障碍。
国家发改委基础司副司长任虹在内部会议上表示，从外部环境看，社会资本进入交通基础设施建设的制度、法律、环境等都亟待规范完善；从交通自身看，由于其资产专用、自然垄断、资本密集等特点突出，难以给社会投资者以明朗收益预期，这也是世界各国在交通基础设施领域引入社会资本面临的共同问题。
客运定价向民航看齐
从铁路部门了解到，4月14日起，部分时段的京沪京广高铁G字头列车的高级席位车票开始打折，不过打折日期大多在周一至周四客流量较小的时候，周末及节日不打折。
目前，12306网站上已经发布高铁和部分卧铺价格打折的公告。公告的高铁仅为京广和京沪高铁线路，打折席位为商务座、特等座和一等座，车票绝大多数都打8折。12306客服人员表示：“二等座不在打折范围，购买打折车次时，12306网站会对相应车次标注‘折’字。”不过通过12306网站查询车票信息可以发现，小部分二等座也在悄悄进行打折，目前打折班次仅限北京南至南京南间的G205/6这两趟车的二等座，这是高铁首次对二等座进行打折。
高铁不仅在票价上开始灵活机动起来，在利用开行前的“扫雷车”方面，也开始精打细算了。所谓扫雷车，是指每天在正式开行车次之前先期开出的检测车，该车未有乘客搭乘。
北交大运输学院教授胡思继表示，很早以前他就开始建议铁路部门充分利用扫雷车的班次推出高铁快速货运服务了。他甚至表示，高铁客运一般都是白天运行，以后可以利用晚间的空隙时间开行货运列车，“当然，前提是不影响运行安全。”
实际上，高铁快运这一业务模式在去年小范围试验之后已经大规模推广了。4月1日起，中铁快运公司将在哈尔滨、沈阳、长春、北京、天津、石家庄、太原、郑州等20个城市开办高铁快递业务。中铁快运此次共开通了当日达、次日达和次晨达三项业务。在业界看来，高铁是运送快件最理想的途径之一：高铁运送快件不受交通堵塞、航空管制等因素影响，除极端天气外，高铁快递准点率非常高；从时效性及成本方面来看，高铁快递具有很强的竞争力。
不过，尽管高铁快递发展前景广阔，但目前仍有不少“硬伤”。例如，高铁快递还将面临更加严峻的“最后一公里”配送考验。在快递物流咨询网首席顾问徐勇看来，高铁快递在主邮路配送上利用高铁具备较强的速度优势，但目前中铁快运在“门到门”服务方面能力薄弱。
铁路投融资体制改革是关键
据中铁总近期的年度会议披露，预计2014年铁路投产新线里程为6600公里以上，国家安排固定资产投资额为6300亿元，与8000公里的既定目标还有很大距离。
而铁路自身的负债情况也依旧很不乐观，资金紧张。深化铁路改革，如何安排和解决铁路系统现有债务，已经成为业界共识。业内专家一致认为，铁路系统现有的负债问题，最后只能由国家来承担，铁总自身根本就没有偿债能力。
北京交通大学经济与管理学院教授赵坚表示，如果按照铁路当前62%-63%的资产负债率来看，铁路每新增投资多少，负债就要相应增加多少，2014年至少要新增6000亿的负债。今年，铁路基建公司的经营和现金流情况只会更差。
“新开工的高铁越多，赔得越多。如果国家不出手进行援助，仅靠铁总自身无法维持下去，破产只是时间问题。”赵坚说。
推进铁路投融资体制改革成为解决上述问题的迫切之举。2013年8月，国务院公布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（简称33号文），意见中称，将研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入，明确向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。
在业内人士看来，投融资改革涉及多项利益，想要得到效果，仍有很长一段路要走。西南交通大学交通运输学院副院长帅斌表示，打破铁路建设领域投资主体单一的问题，需要通过制定相关法律法规明确多元投资主体的产权关系，使各投资方的投资决策范围、权限与利润分配明晰一致。由于资本的逐利性，使得铁路运输业务和建设项目的潜在利润成为投融资成功与否的关键，因此，增强铁路盈利能力是投融资改革的前提条件。
王梦恕认为：“长距离的高铁建设并不适合民间资本，一条高铁投资上千亿，民间资本出资几十亿元怎么会有话语权？”更不用说铁路建设工期长，回报慢的行业现实。他认为，省内城市之间，百亿之内投资的铁路项目更适合民间资本，“就在当地范围内，民间资本也会有更多的知情权和主动权。”
事实上，目前民间资本对于进入铁路投资领域普遍持谨慎观望的态度，地方政府的资金情况也较为紧张。只有个别运煤线路，民间资本进入的意愿还稍微积极些。因此，未来在铁路建设和运营过程中，需搞清楚建设项目是属于营利性质还是公益性质，所采取的投融资手段也应区别对待。
